5年間乗っていたRX-7を手放してから、気がつけばもう10年。ここ数年で国産スポーツカーの価格は年々高騰し、「なぜ売ってしまったのか！」と後悔する日々です。
今回は少し遅ればせながら、かつて人気を誇った国産スポーツカー RX-7（FD3S） を所有していたときの感想をまとめてみます。
RX-7を所有する最大のメリットは外見の美しさ
まず、何よりも語らずにはいられないのがその 美しいデザイン。
膝の高さほどまで低く構えたロングノーズ、流れるような丸みを帯びたシルエット、そしてリトラクタブルヘッドライト。
どこを取っても芸術品としか言いようがありません。
久しぶりに当時の写真を見返したのですが、その完成度は今のB○Wやベ○ツ、レ○サス、ニ○サンといった最新車種とは比べ物にならないレベル。まさに時代を超えた造形美だと再確認しました。
余計な折り目も威圧的な要素もなく、ただ流れるようなラインで構成されたシルエット。
当時は衝突安全性の基準もまだ緩く、アルミ成形による自由度の高いデザインが許されていました。そこにコンパクトな13Bターボ・ロータリーエンジンがぎゅっと押し込まれて、ボンネットを開ければ熱気ムンムン。走ればあっという間に水温計が100度を超える――まさに HOTなスポーツカー でした。
RX-7 FD3Sのデメリット
燃費が悪い
正直に言うと、たいして加速が速いわけでもないのに燃費はリッター3km以下。
ハイオクが180円だった時代は本当に地獄で、毎週1万円以上をガソリン代に費やしていました。
高速道路をゆっくり、ふんわりとアクセルを踏めば最大で8km/Lほどまで伸びることもあり、それだけで大喜び。しかし、そのときの速度域ではプリウスどころか軽自動車にも抜かれるペースです。BMW 320iの実燃費20km/Lや、300馬力を誇る335iでさえ15〜17km/Lという数値を経験した後では、RX-7の燃費の悪さを改めて痛感しました。
タイヤや消耗品が高い
まず燃料代が異常に高いのに加え、オイル交換が3000kmごとに必要。レース用のハイグレードオイルなら2万円もします。当時は通常グレード＋エレメント交換で4,000〜5,000円ほどで済ませていましたが、それでも頻度が高く負担は大きかったです。
BMWに乗り換えた際に「オイル交換が2万kmごと」という仕様を知り、「なんて魔法の車なんだ！」と本気で驚きました。
さらにタイヤは245/45/R17を履かせており、ネオバAD08やPOTENZA RE01R、さらにはミシュラン・パイロットスーパースポーツなどを試しました。峠を気持ちよく走れば1〜2万kmで交換時期が来てしまい、そのたびに18〜25万円の出費。
その他にも、ブレーキフルード、パッド（1〜2万円）、ローター（5〜7万円）、クラッチ交換（約8万円）、ラジエーターやホース（約6万円）など……油脂類やプラスチック製パーツの熱劣化が次々と襲ってきます。
当時20歳前後の私はお金に余裕がなく、細かく計算はしていませんが、毎日乗ればガソリン代込みで年間50万円以上は確実。さらに車検が2年ごとに18万円程度。今思えばよく維持できたと感じますが、当時は「車が好き」という情熱だけで何とか支払っていました。
ロータリーエンジンの宿命 ― 故障との戦い
ある日の峠走行中、突然「バッコーン！」という破裂音。修理工場に持ち込むと「アペックスシールが吹っ飛んでますね」との診断。圧縮も9kgを切り、事実上の死亡宣告でした。
せっかく100万円を貯めたのに、修理費はなんと60万円。泣く泣く「蘇らせてください！」とお願いし、白いRX-7は帰ってきましたが、正直フィーリングは大きく変わらず「うーん…」と複雑な気持ちになったのを覚えています。
さらに3ドアハッチバックは、雨の日に開けると純正のままで車内に水が流れ込むという困った仕様。女性と一緒に雨の日の買い物に行くシーンは、想像するだけで厳しいものがありました。
サスペンションの難しさ
中古購入時についていたTEINの車高調は、とにかく突き上げが強烈で「バッコン！バッコン！」と常に叩かれるような乗り心地。しかもカーブでは思うように曲がらず、うんざりしてアラゴスタのサスペンションに交換しました。
装着後は「おぉ…まるで高級外車のような乗り心地！」と感動。しかし、その2年後にBMWに乗ったとき「あ、これが本物か（白目）」と気づいてしまい、またも衝撃を受けました。
……ついBMWの宣伝になってしまいましたが、すべて本音なので仕方ありません。
社外マフラーと音響環境
RX-7にはオートエグゼのスポーツマフラーを装着していました。冬場はアイドリングが安定せず、10分ほど暖機運転が必要です。抜けが良く、2速でレッドゾーンまで回すと、それはもう快感。ただし私のFDは中期型（4型）で、馬力は265ps。思ったほどの加速感はなく、体感的には250〜400ccのバイク程度の加速でした。
車内の音と対策
さまざまなメンテナンスを施したものの、車内には常に「キコキコ」「ゴトゴト」「ゴキュゴキュ」といった雑音が響きます。オーディオ環境を良くしようと、デッキを改造してDENONのアンプを組み込んだり、ドアを制振ゴムでデッドニングしたり、さらにはパナソニックのカオスバッテリーに交換するなど工夫しました。しかし、軽量なボディゆえか雑音はなかなか減りませんでした。
BMWに乗り換えたとき、その圧倒的な静粛性と完成度に腰を抜かしたのを今でも覚えています。
マフラー音量について
当時は「自分の車、ちょっと音が大きいかな？」と思っていました。ところが初めてマセラティの改造マフラーを聞いた瞬間、「俺のRX-7の50倍はうるさい！」と衝撃を受けました。
実際、RX-7のマフラー音は常識の範囲内で、窓を開けて加速しても助手席の人と普通に会話ができる程度。世間一般の「爆音マフラー」のイメージからすれば、十分におとなしい部類と言えるでしょう。
RX-7は意外と遅い
セブンデイのようなオーナーミーティングに行くと、数千万円を投じて魔改造され、レーシングカー並みのパフォーマンスを誇るRX-7が並びます。しかし、ノーマルのまま、あるいは軽いチューニング程度のRX-7は正直「遅い」部類です。
1990年代なら、ハチロクやロードスターを追いかけて遊ぶには十分でした。ですが現代の日本車や輸入車と比べると、とても勝負になりません。最新車はハイパワー化に加え、電子制御のトラクションコントロールが進化しすぎていて、誰でも簡単に速く走れてしまうのです。
ロマンの加速感
それでも、運転席に座ると不思議と「遅い」以上のロマンを感じます。
マニュアルをゴキュゴキュと操作し、265馬力のロータリーを叩き込むと、常識的な速さの中に心地よいワープ感がある。真冬などエンジンの調子が良いときは「これ320馬力出てるんじゃないか！？」と思えるほど軽快に回る瞬間もあります。
ただし同時に、ガソリンメーターの針もEに向かってワープ中。2〜3時間本気で遊べば、あっという間に空っぽです。
大きなカートのような感覚
走らせると「巨大なレーシングカートに乗っている」ような感覚があります。
ハンドリングはダイレクトそのもので、地面の感触をダイレクトに伝えてくる。荷重移動も手に取るようにわかり、ブレーキは甘いけれど、その不完全ささえ味わいに変わります。
バイク好きなら間違いなく感動するはず。この車高の低さ、ドライバーに寄り添うようなレスポンス。
そして何より――駐車場に停めて、ガラスに映ったRX-7の姿を見てうっとり。写真を撮らずにはいられない。
それこそが、RX-7 FD3Sの魅力なのです。
今からRX-7買ってもいい？
結論から言えば、「週末に少しだけ乗る」「サーキットで走らせる」 といった目的ならアリだと思います。
FC3Sと比べればまだパーツの流通も多く、ロータリー専門店や愛好家のネットワークが健在なので、故障しても解決できる余地があります。古いアルファロメオやベントレーのように、パーツが無くて半年〜一年待ち……という状況にはなりにくいのも安心材料です。
しかし一方で、「日常でマルチに使いたい」 と考えるならオススメできません。
通勤、通学、買い物、デート、長距離ドライブ――そうした日常用途には全く向いていません。
このクルマが輝くのは「峠」です。
深夜、山頂の駐車場に停めて缶コーヒーを片手に縁石に座り、RX-7を眺める――そのためだけに存在するようなクルマ。
つまり、実用性よりもロマンを楽しめる人にこそ相応しいのがRX-7 FD3Sです。
（おわり）
